2024年以來，中國的國際航線發生了不小的結構性變化。

　　歐洲到中國的空中通道再度加密。

　　塞爾維亞航空近日開通了貝爾格萊德直飛上海的定期航班，這與中塞之間的經貿和旅游往來不斷加強不無關系。

　　1月13日，塞爾維亞航空首席執行官吉瑞·馬雷克（Jiri Marek）來到攜程上?？偛?，與攜程首席執行官孫潔簽署了一份戰略合作協議，雙方將在航線運營、旅游市場營銷、客戶服務等多個領域展開深入合作，共同拓展中國與塞爾維亞及相關國際旅游市場。

　　兩天前的11日傍晚，吉瑞·馬雷克乘坐塞爾維亞航空的JU986航班落地中國，這也是塞爾維亞航空開通的首趟貝爾格萊德直飛上海的定期航班。

　　在目前的大環境下，塞爾維亞航空的開航有著特殊的意義：過去幾個月，多家歐洲航司宣布暫停中國航線，并且撤離的時間都在2024年的10月底或11月。

　　作為塞爾維亞國家航空的塞航逆勢開航上海，則得到了塞爾維亞總統武契奇的支持。

　　1月10日，武契奇親自來到貝爾格萊德尼古拉·特斯拉機場，為即將啟航的上海首航航班“站臺”。他在發言中透露，2024年塞中貿易額近70億歐元，訪塞的中國游客數量約14.7萬人次，此前開通的貝爾格萊德往返廣州首航航班客座率達到97%至98%，相信直飛上海的航班也會有如此高的客座率。

　　逆勢開航背后

　　在開航上海之前，塞爾維亞航空在2024年9月率先開通了貝爾格萊德到廣州的定期航班。更早時候，公司還曾運營貝爾格萊德與天津的定期航班，并在申請開通貝爾格萊德到北京的定期航班。

　　在此之前的幾個月，多家歐洲航司宣布暫停中國航線，比如英國的兩家航司維珍航空和英國航空就先后宣布停運倫敦—上海和倫敦—北京；漢莎航空宣布暫時中止北京—法蘭克福；北歐航空宣布停止哥本哈根—上海；華沙航空宣布暫停華沙至北京首都的航線。

　　幾家歐洲航司宣布停飛中國航線的原因基本一致：由于需要繞開俄羅斯領空飛中國，需要增加更多的機組調配，消耗更多的燃油和時間，與不需要繞飛俄羅斯的中國航司相比，就失去了競爭力。

　　此外，也有歐洲航司的高層提到，在公司運營的中歐航班上，來自歐洲的預訂需求比較好，但從中國產生的預訂不如歐洲。因此，他們更愿意將有限的運力增投到更賺錢的大西洋航線上。

　　目前，中國與塞爾維亞之間已實現互免簽證，孫潔在簽約儀式上就提到，塞爾維亞已是中國游客的首選目的地之一，上海市文化和旅游局局長鐘曉敏則透露，2024年塞爾維亞來滬游客人數近6000人次，同比增長40%。

　　與此同時，2024年5月，國家主席習近平在貝爾格萊德與塞爾維亞總統武契奇共同宣布，深化和提升中塞全面戰略伙伴關系，構建新時代中塞命運共同體。7月1日，中塞自由貿易協定正式生效，一大批中方企業也奔赴塞爾維亞進行投資建設。

　　塞爾維亞航空相關人士告訴記者，目前在塞航到中國的航班上，60%是旅游客，務工人員約占20%，還有不少到塞爾維亞出差的商務客。此外，雖然塞爾維亞航空飛中國也未使用俄羅斯領空，但從首都貝爾格萊德所在的歐洲南部飛中國，飛越俄羅斯領空與繞開飛行大概也就節省十幾分鐘的時間，相比之下，位于歐洲北部的航司要繞開俄羅斯領空飛中國，需要增加的時間則在2~4個小時。

　　因此，在傳統歐洲巨頭們正在暫別中國航線之際，選擇此時加碼中國，對塞航來說也是一種“順勢而為”。目前，塞爾維亞也是“一帶一路”沿線的重要國家。

　　據媒體報道，塞爾維亞旅游和青年部國務秘書坎迪奇去年11月表示，塞爾維亞是歐洲唯一一個中國游客數量較2019年有所增長的國家。

　　馬雷克還表示，目前中國對許多歐洲國家實施的免簽政策，吸引了很多歐洲人到中國旅游，相信這將為塞爾維亞航空帶來前所未有的發展機遇。

　　國際航線格局大變

　　值得注意的是，在塞爾維亞航空不斷加碼中國航線的同時，中國航司也在陸續開飛塞爾維亞，海航和南航已經相繼開通了北京和廣州直飛貝爾格萊德的客運航線。

　　對于國內航司來說，飛往更多“一帶一路”沿線國家，也是疫情后國際航線開拓的新變化。

　　民航局的數據顯示，新航季已批復178家國內外航空公司通航79個境外國家，其中涉及57個“一帶一路”國家每周10326班，占比達到53.48%。相比之下，新航季東南亞航線數較2019年同期仍有一定差距，北美洲航線數更是不及2019冬春航季的一半；歐洲雖是直飛通航點最多的區域，但較2019同期減少7個通航點。

　　多位行業內人士對記者指出，2024年以來，中國的國際航線發生了不小的結構性變化，其中到非洲和中東等“一帶一路”沿線國家的客運航班量占比達到73.8%，比疫情前提升4.4個百分點，而國有三大航新開的航線也更多是到非傳統市場，這與傳統的歐美航線受航權對等限制的影響，以及中國與“一帶一路”國家的經貿往來加強不無關系。

　　“目前中美航線由于航權對等要求，僅恢復到疫情前的兩成左右，國內航司原本要飛美國的寬體機，也就更多投入到了一些航權仍有空間的歐洲、中東等市場?！泵窈綐I內人士林智杰也對記者分析，并且中方航司無須繞開俄羅斯飛歐洲，因此執飛中歐航線相比歐洲航司也就有了一定的成本優勢。

　　這也令中外航司在傳統歐美航線上的競爭格局發生著巨大的變化。根據航班管家的統計，2024年國內航司執飛歐洲市場的航班量占比達到73.3%，國外航司只占26.7%。而在疫情前，中外承運人在中歐航線上的市場份額差別并不大，中國航司52.7%，外航47.3%。

　　不過，隨著中歐航司競爭格局的“一邊倒”，越來越多的歐洲航司開始敦促各自的國家要求“航權對等”，比如東航去年計劃開通的上?！S也納航線，就未獲得奧地利方面的批準，而法國已經像美國一樣，要求中方航司與其航線數量對等。

　　一家國內航司的市場部人士對記者直言，目前的中歐航線由于運力供給相對寬松，航線收益還是不錯的，但未來預計會受到更多類似“航權對等”的壓力，中國航司的國際航線恢復，依然布滿荊棘。

　　而民航局在不久前剛剛召開的年度工作會上，對2025年國際航線恢復的預計是達到疫情前的90%。而對于2025年國際航線的開拓方向，民航局稱將繼續加大對周邊國家及共建“一帶一路”國家市場工作力度，積極開拓至非洲、南太、拉美等區域航線。